Проект Rail Baltic был просто дорогим, а теперь еще может стать калекой

Айвар Стракшас, эксперт в сфере дорожного движения, бывший вице-президент Latvijas Dzelzceļš

Чем дальше продвигается проект Rail Baltic, тем интереснее.

Не хочу подвергать сомнению готовность премьер-министра и министра сообщения построить железную дорогу Rail Baltic и соединить с ней Ригу и аэропорт. Политики имеют власть в своих руках и Госкасса на их стороне. Если договорятся, то так и будет.

То есть теперь понятно – 6,4 миллиарда евро на первый этап. Новость, в принципе, неплохая, ведь вначале хотели восемь, а то и больше миллиардов. Значит на полтора миллиарда меньше, что тоже могло бы порадовать, если бы не сюрпризы.

Первый: «В целях снижения затрат на строительство на первом этапе вместо запланированной дороги в две колеи в основном будет построена одноколейная дорога, но вся сопутствующая инфраструктура, насыпи, виадуки и мосты будут построены на две колеи, тем самым сохраняя возможность расширения мощностей инфраструктуры в будущем».

Кто-то представляет себе, как скоростные поезда будут ходить по одной колее? Где будут изменены дороги? И будут ли вообще?

Представьте себе два скоростных поезда. Один отправляется из Риги в Таллин, другой из Таллина в Ригу. По одной и той же дороге.

Если мест, чтобы развести их, нет, то пока один не покинет участок дороги, другой будет стоять и ждать. Если на дороге будет место, чтобы развести их, то одному придется остановиться и дождаться, пока проедет другой. Ничего себе скоростной поезд! К тому же между ними пойдут грузовые поезда с максимальной скоростью 120 км/ч. До Таллина минимум три с половиной часа без остановок. Так что пропускная способность никакая. Что видно и в расчетах консультантов. Уложить рельсы на готовой насыпи, смонтировать опоры и провода для электроснабжения и оборудовать сигнализацию при уже построенных трансформаторах может обойтись в около миллиона евро за километр, максимум два. Но тогда это была бы нормальная трасса с иногда большей пропускной способностью.

Если хотели сэкономить, то на первом этапе можно было обойтись без высокоскоростной железной дороги. Не надо строить заборы по всей длине и дорожные эстакады. Строительство будет намного проще и дешевле.

Второе. Проект будет экономически оправдан. До 2046 года планируется перевести 51,7 млн пассажиров и 10,9 млн тонн груза. Это по 3,2 млн пассажиров в год с 2030 года включительно и менее миллиона тонн груза! Сейчас по латвийским железным дорогам ежегодно перевозится около 17 млн пассажиров и эти 10 млн тонн груза, вероятно, будет даже в этом году.

Для сравнения, стоимость активов VAS LDz составляет 780 млн евро, основные средства 530 млн евро. При таких объемах VAS LDZ работает с убытками, а проект нового индикативного плана развития инфраструктуры предусматривает, что общий годовой объем дотации железной дороге составит около 100 млн евро. Эти 6,4 млрд активов необходимо будет поддерживать и восстанавливать.

Что можно понять из объяснений консультанта по поводу экономической рентабельности: «Основными факторами экономического роста являются рост стоимости недвижимости, туризма, развитие новых компаний, повышение производительности и конкурентоспособности, развитие городских центров». Итак, экономическая выгода рассчитывается на факторах, которые сложно перевести в деньги. Но если говорят, что будет так, то так и будет. Главное верить и уметь платить.

Третье. Если одну колею от Рижского вокзала до Иманты планируется перестроить до ширины 1435, то зачем сейчас строить мост через Даугаву?

Кроме того, на этом этапе пропускная способность драматически упадет. Если летом в Юрмалу, то лучше на автобусе или машине. Поезда будут ходить реже и пока один не покинет участок, другой будет ждать. Если дополнительных денег не будет, а риск - реальный, то такой порядок может сохраняться долгое время. Я не говорю о рисках безопасности, которые значительно возрастут. Опыт показывает, что временные решения часто становятся постоянными.

Если изначально Rail Baltic был для стран Балтии очень дорогим проектом, но хотя бы полноценным, то теперь мы видим, что он будет просто дорогим, но «калекой».

Facebook